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Comme le titrait La Presse une semaine plus tard: Privatisation du réseau routier Il n'y aurait évidemment rien de plus grotesque dans la conjoncture actuelle que d'investir l'argent des contribuables dans un pont, sinon peut-être de construire un nouveau stade de baseball. Taxer les entreprises — et par le fait même amoindrir leur capacité d'acheter de nouveaux équipements ou de créer de nouveaux produits — pour ensuite les inciter à se relocaliser ailleurs dans la région métropolitaine ne génère aucune retombée économique digne de mention. Dépenser l'argent des contribuables montréalais pour enrichir quelques marchands d'asphalte et propriétaire fonciers de Laval et de Ville d'Anjou ne crée rien de durable. Elle ne fait que déplacer l'activité économique tout en gaspillant des ressources dont les entreprises feraient un bien meilleur usage. Le combat de coqs entre le maire de Laval et le porte-parole des fonctionnaires provinciaux aura tout de même eu le mérite de mettre la privatisation du réseau routier québécois à l'ordre du jour. Forte de son expertise nous ayant doté du plus pitoyable réseau routier d'Amérique du Nord, la bureaucratie québécoise n'entend pas renoncer à ses privilèges. La privatisation des routes a beau être à l'agenda de bon nombre d'États et de centres métropolitains américains, les irréductibles fonctionnaires de la Vieille Capitale seront distincts jusqu'au bout. Les avantages d'avoir un système privé plutôt que public pour gérer les infrastructures tiennent surtout aux incitatifs auxquels sont confrontés employés et gestionnaires. Contrairement aux fonctionnaires détenant le monopole de l'administration des routes et disposant de revenus assurés venant de taxes sur l'essence, de la vente de permis et de diverses sommes venant du fonds consolidé, l'entreprise privée n'a d'autre choix que d'offrir un produit de qualité pour inciter les consommateurs à l'utiliser. Elle est donc obligée d'investir des sommes adéquates dans l'entretien des routes et de faire des travaux de réfection aux heures de faible achalandage, entre autres pratiques méconnues des gestionnaires publics. Il en coûte évidemment parfois plus cher aux usagers à court terme, mais ces derniers en ont le plus souvent pour leur argent, tant au niveau du désengorgement des routes qu'à celui d'un pavage de qualité supérieure réduisant les risques de bris mécaniques. De plus, des progrès techniques récents permettent maintenant aux propriétaires de routes privées de facturer les usagers sans ralentir la circulation automobile. Que ce soit des caméras hypersensibles pour relever le numéro de plaque des véhicules automobiles ou de petits dispositifs électroniques avertissant un poste de contrôle qu'un conducteur utilise la route, de nouvelles technologies permettent maintenant de facturer de façon équitable et pratique les usagers. Les nouveaux systèmes permettent également une tarification adaptée à l'heure ou au jour de la semaine. On peut ainsi facturer davantage le conducteur conduisant en semaine à l'heure de pointe que celui conduisant le dimanche en soirée, entre autres possibilités. Il n'y a donc plus aucun obstacle technique majeur à la privatisation d'un très grand nombre de routes. Peu de spectacles sont aussi affligeants que le cirque des firmes d'ingénieurs et des entreprises d'asphalte au sein de divers partis politiques. L'arbitraire politique ne leur laisse toutefois aucun choix. Si par contre ces entreprises pouvaient acheter des routes et concentrer leurs énergies sur les meilleures façons de les entretenir et de les améliorer, tout le monde y gagnerait au change sauf les trafiquants d'influence. La privatisation des routes n'est pas seulement une nécessite économique, elle est aussi une solution éthique.
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